Subaru Impreza WRX STI

Кавагути: оценка 4 балла

Двигатель автомобиля WRX STI развивает мощность в 300 с лишним лошадиных сил. Не то, чтобы он выигрывал у LanEvo по скорости набора оборотов, но что касается развиваемой мощности — это да, какие бы обороты он ни держал, его мощность всегда на уровне. Мгновенно увеличить обороты и развиваемую мощность — это, конечно, хорошо, в этой способности LanEvo трудно отказать, однако и за рулем Subaru, если включить режим «спорт — активно» [S#], тоже можно добиться от мотора вполне удовлетворительной скорости реакции. Скорость движения — тоже, сами понимаете, можно разогнаться так, что мало не покажется.

Мне, однако, думается, что большей похвалы заслуживает не столь двигатель, сколь шасси. Ведь когда на тебя ставят 300-сильный мотор, с ним, точнее сказать, с его напористым характером нужно уметь справиться. У шасси WRX STI это, судя по всему, получается неплохо, и это, нужно заметить, является существенным плюсом машины: двигатель резв и скор, а машина, тем не менее, движется размерено, без рывков. Большую роль тут играет используемая на всех машинах задняя подвеска на двойных поперечных рычагах. У нее хорошая динамика, двигается она плавно, прочно прижимая колеса к дороге, и это положительным образом сказывается и на управляемости.

Вдобавок учтите: на этой машине стоит уже не специальная резина, которая была прежде — Potenza RE070. Вместо нее автомобиль укомплектован более или менее часто встречающимися шинами RE050, которые оказались как нельзя более кстати. Итак, шины плюс задняя подвеска — вот эти-то два момента и определяют уровень комфорта. В частности, несмотря на более жесткий, чем в обычной машине, характер подвески, несмотря на то, что машина стоит на больших 18-дюймовых колесах, машина оказывается настолько комфортной, что ее можно вполне использовать для каждодневной езды. Если бы еще удалось избежать довольно ощутимой вибрации неподрессоренных компонентов ходовой системы, которая дает о себе знать при преодолении стыков дорожного полотна! Тогда машине в качестве спортивного автомобиля вообще бы цены не было. Кроме того, если говорить о работе рулевого механизма и вообще об управляемости: руль легко приводится в действие, и в то же время, когда начинаешь подворачивать, поворот кузова в переходные моменты кажется находящимся в точной зависимости от положения рулевого колеса.

Модель WRX STI оборудуется электронной системой управления DCCD, однако рулевое управление действует самым естественным образом, как будто между водителем и управляемыми колесам нет никаких посредников. Словом, у тебя возникает чувство полного единения с машиной. Раньше, помнится, я не уставал повторять, что и WRX STI, и LanEvo имеют один общий недостаток — они не слишком впечатляют, когда движешься по обычным дорогам (по спортивному кольцу — это совсем другое дело!). Так вот, после опробования новой модели WRX STI у меня в этом плане не появилось никаких пожеланий, и это о чем-то да говорит.

Симасита: оценка 3 балла

Прежде всего, меня поразило, насколько уверено автомобиль держится на поворотах. Особенно удивительна та цепкость, которую при этом демонстрируют задние колеса. При таких сцепных свойствах даже если чуть-чуть превысишь скорость, страха почти нет. Подвеска обладает достаточной упругостью, поэтому если в ходе выполнения поворота под колесами оказывается дорожная рябь, колеса и не думают отрываться от поверхности дороги. Такое впечатление, что жесткая подвеска просто насильно вдавливает колеса в дорогу. Судя по всему, теперь у ходовой системы иная установка, поскольку у машин прежних поколений все шло по-другому: колеса немного подпрыгивали, но машина за счет своего 4-колесного привода опять-таки насильно толкалась вперед.

Словом, энергичное прохождение середины поворота машине обеспечено. Но чтобы дойти до середины, нужно сначала в этот поворот войти. А вот на этой стадии все идет совсем не так, как хотелось бы. Прежде всего, непросто понять на ощупь, когда руль оказывается в положении, близком к среднему, — никакого дополнительного сопротивления. Ладно, кое-как нащупал середину, начинаю поворот в нужную сторону. И сразу возникает подозрение, что машина отстает с поворотом и выйти на нужную траекторию в намеченный момент не успеет. Кручу руль сильнее, и вдруг — раз! — машина завернула уж слишком активно. «Вот черт, видно, взял слишком резко», — думаю я, но опять угадываю только наполовину, потому что вслед за этим автомобиль вошел в стадию, когда задние колеса намертво вцепились в дорогу, и дала о себе знать теперь уже отрицательная поворачиваемость. Одним словом, весь поворот распадается на стадии, границу между которыми нельзя назвать размытой, а в итоге целостного чувства поворота так и не возникает. Не знаю, то ли дело во втулках подвески, то ли в жесткости мест крепления подвески к кузову, но скажу одно: мне все хотелось заставить мой автомобиль реагировать на повороты чуть помягче.

308 лошадиных сил максимальной мощности — это, конечно, мощь, с которой не шутят. В то же время, если взять за основу частоту вращения двигателя в 2 400 об/мин и сравнить с оборотами, на которые приходится пик крутящего момента, двигатель следует отнести к категории форсированных, к тому же нужно учитывать реакцию турбины, — словом, для того, чтобы заставить автомобиль двигаться энергично, нужно достаточно активно действовать педалью газа. С одной стороны это доставляет удовольствие, особенно если учесть, что машина с 6-ступенчатой механической коробкой передач, но с другой — несколько отдает стариной.

Mitsubishi Lancer Evolution X

Кавагути: оценка 4 балла

Механическая часть WRX STI практически полностью заимствована у машины прежнего поколения, а вот LanEvo X, тот, наоборот, по части механики с автомобилем старого поколения имеет мало общего. Что в результате? Чувствуется, что, как и WRX STI, новый LanEvo тоже стал бегать лучше, но «улучшение» чувствуется иначе. Начну с того, что двигатель LanEvo X крутится заметно энергичней, нежели мотор, стоящий на WRX STI, и острее реагирует, когда начинаешь газовать. Сидя за рулем, всем телом чувствуешь, как по мере роста оборотов двигателя растет и его мощь, и сам испытываешь эмоциональный подъем. И в результате двигатель доставляет такое большое удовольствие, что кажется, другого такого мотора не сыскать!

Далее, шасси обеих машин обладают в равной степени высокими эксплутационными качествами, однако на практике эти качества проявляются по-разному. LanEvo, как уже было замечено, в целом совершенно новая модель, так что неудивительно, что автомобиль стал и двигаться уверенней, и прибавил в плане комфорта, однако главное — это его лучшая управляемость. Я бы сказал так: чувство управляемости стало острее. Скорее всего, этого удалось добиться благодаря системе S-AWC, однако немалую роль в этом играют и специально подобранные шины (Yokohama A13), обладающие хорошими сцепными свойствами. В итоге машина стала поворачивать легче и с большей скоростью. Смотрите: общий вес LanEvo X составляет 1 520 кг, что на 40 кг больше, чем вес WRX STI, однако по тому, как ведут себя машины на вираже, можно подумать, что все наоборот и что кузов LanEvo легче.

Рулевое управление, или точнее сказать, движение кузова, обусловленного изменением положения управляемых колес, также имеет ряд особенностей. В частности, чувства прямой зависимости между изменением положения рулевого колеса и движением кузова, которое возникает, когда управляешь автомобилем WRX STI, тут нет, или оно не столь очевидно. Я бы сказал так: все начинается с того, что человек, сидящий за рулем и управляющий машиной, дает машине наводку, создает для нее, если так можно выразиться, некий управляющий «повод». И следующая за этим реакция машины воспринимается человеком не как четкая отработка команды (только так, и не иначе!), а как некий адекватный ответ. Словом, что от нее хотят, машина делать-то делает, но каждый раз кажется, что не знаешь, сделает ли она все так, как надо. Ну, к примеру, крутишь рулем, а автомобиль в одном случае, если не трогать педаль газа, переходит на юз, но не исключена возможность, что может и резко развернуться, если, скажем, эту педаль вжать в пол. Поэтому, когда говорят о том, что, мол, автомобиль стал более естественным в управлении, следует иметь в виду, что в критических ситуациях все равно требуется хоть чуть-чуть знать его особенности. Иными словами, нужна некоторая притирка.

Сказать, что за рулем очень хорошо чувствуешь, что машина с тобой заодно? Нет, вряд ли, скорее есть некоторая уверенность, что если к машине правильно «подойти», она действительно способна на многое. Впрочем, все это имеет значение, когда движешься с очень большой скоростью, а в обычном режиме езды иногда просто поймаешь себя на мысли, что управляемость отличается некоторым своеобразием, не более того.

Симасита: оценка 4 балла

Во многих случаях машина ведет себя как очень точно отлаженный механизм, обращение с которым взрослому кажется забавой. Да, управлять автомобилем Lancer Evolution действительно кажется не более чем забавой, если, конечно, едешь по обычной дороге, где действуют жесткие ограничения, и где вопрос — а что делать с машиной на высокой скорости, — неактуален. В самом деле, рулевая колонка кажется чуть ли ни намертво привязанной к управляемым колесам — стоит только пошевелить пальцем, и машина сразу же отреагирует должным образом, подвеска также действует так, что никаких тебе лишних движений. Все это рождает уверенность, что все под контролем, и что как захочешь, так машина и пойдет. И это несмотря на то, что она весит довольно много — полторы с лишним тонны. Нет, иметь дело с таким послушным автомобилем и вправду приятно! Тем более, что и двигатель у него тоже соответствующий: даже когда машина движется медленно, он всегда готов развить мощный крутящий момент. Правда, механическая коробка передач неизвестно почему имеет только 5 скоростей, хотя когда трансмиссия с двойным сцеплением (система SST), их предусмотрено целых 6. Но нет, мы обойдемся и так! Но зато как приятно обращаться с рычагом переключения! Передача включается четко, рычаг точно фиксируется в нужном положении — нет, действительно, так бы сидел и только и делал, что переключался.

Но самое значимое — это присутствие в машине системы Super AWC, которая служит для оптимального распределения мощности двигателя между всеми 4-мя ведущими колесами. С одной стороны она позволяет автомобилю хорошо поворачиваться по заранее намеченной траектории, а с другой — не терять устойчивости. А что это дает? Ну, поскольку система управления всегда готова прийти на помощь, можно гнать машину и на извилистой дороге и оставаться при этом совершенно спокойным. Причем нужный запас устойчивости обеспечивается отнюдь не за счет управления скоростью при помощи тормоза. Так что, как говорится, активно дави на газ и получай удовольствие.

Однако как часто бывает, это положительное качество способно в некоторых случаях осложнить дело. К примеру, вызвать некоторую нервозность у водителя, когда ему предоставляется возможность погонять безо всяких скоростных ограничений. Например, представьте себе, что может испытать человек, сидящий за рулем LanEvo, на кольцевом испытательном треке. Он давит на газ, скорость все выше и выше, а машина на это никак не реагирует, и не дает водителю никаких поводов для беспокойства. Но он ведь видит, что у него на спидометре! Видит и понимает, что машина в данной ситуации ему не подскажет, когда хватит. Отсюда может возникнуть боязнь скорости, а это совершенно ни к чему! Так что, полагаю, если и существует фирменный стиль вождения LanEvo, то он, как раз, и заключается в том, чтобы понять машину и справиться со своими нервами. А что, в этом что-то есть! Мне, по крайней мере, хватило сообразительности уяснить, что к чему, потому, видимо, мне и удалось получить от скоростной езды такое острое удовольствие.

Какой модели отдать предпочтение?

Кавагути: на первое место ставлю Subaru Impreza WRX STI

Помнится, что раньше, испытав очередную модель WRX STI или LanEvo, я не уставал повторять, что не мешало бы им в большей мере быть автомобилем, на котором приятно ездить по обычным дорогам, а не только по специальному треку. Да, безусловно, взрывной характер, без которого немыслимо участие в соревнованиях, это и есть главный козырь как WRX STI, так и LanEvo. Но в то же самое время это все равно серийные модели, и ездить на них приходится обычным людям, а не исключительно гонщикам. А раз так, тогда выдающиеся скоростные качества зачастую оказываются на заднем плане, а на первый план выходит простота и удобство.

Ну, и плюс к тому спортивная управляемость, чтобы в случае чего позволить своему владельцу хоть чуть-чуть почувствовать себя спортсменом. Словом, применительно к WRX STI и LanEvo идеальный для них вариант — это сочетание спортивных характеристик с потребностями повседневного вождения, и не иначе.

И вот, наконец, свершилось: я проехался и на WRX STI, и на LanEvo X и могу сказать, что это как раз то, о чем я все это время мечтал. В самом деле, несмотря на свой потенциал, они в нужной мере отвечают каждодневным потребностям обычного владельца хотя бы потому, что обладают должным уровнем комфорта. WRX STI, к примеру, после того, как изменила форму своего кузова, изменилась и в плане управляемости, и в плане комфорта, причем эти изменения носят существенный характер. Да, автомобиль стал бегать еще быстрее, однако это не самое главное. Главное, что, управляя этим автомобилем, намного лучше его чувствуешь и понимаешь. Что касается автомобиля Lancer Evolution X, то на ходу он кажется намного более спокойным, чем его предшественник, его даже стали оснащать механической трансмиссией 2-педального типа (система SST). Правда, на этот раз опробовать такой автомобиль не удалось, а хотелось бы! Причина появления автомобиля, который вроде бы и с коробкой, но без сцепления, вполне понятна: предполагается, что спортивный LanEvo многих привлекает, но иметь дело со сцеплением хочется далеко не каждому. «Не хочется? Ну, что ж, имеется и другой вариант», — как бы говорят таким водителям создатели LanEvo, и указывают на машины с трансмиссией SST. Хорошо бы и на WRX STI предусмотреть точно такую же коробку!

Да, но важно не только, чем управляешь, важно, что при этом чувствуешь, не так ли? Так вот, в этом плане автомобиль LanEvo X показался мне несколько неуравновешенным. Не берусь утверждать, что это так уж плохо, возможно, что кому-то, наоборот, будет интересно, но мне не понравилось. Что же касается LanEvo, так ведь там сплошная электроника. А ведь электронику можно совершенствовать бесконечно, не так ли? К примеру, ты крутишь руль и одновременно давишь на педали, то есть даешь сложную команду, после чего приводится в действие система S-AWC. Но поскольку все сигналы преобразуются в «цифру», команда отрабатывается мгновенно. Ну, разве это не интересно? Да если так пойдет и дальше, мы, наверняка, станем свидетелями настоящего прорыва.

По этой самой причине при ответе на вопрос, поставленный ребром — WRX STI или LanEvo X, — я отвечаю так: предпочтительней первый. До самого последнего времени, то есть до тех пор, пока не появился автомобиль последней модели, главным козырем WRX STI была скорость. Однако по-настоящему это достоинство могли оценить лишь те, кто имел доступ к испытательным полигонам, где можно было погонять от души. Ну, а что касается интересов и запросов водителей, которые не гонщики и которые ездят только по обычным дорогам, то на них, по большому счету, никто внимания не обращал — мол, не до того. И только с появлением WRX STI нового поколения все стало иначе, и теперь получить удовольствие от скорости стало возможным не только на специальных трассах, но и на обычных дорогах. Ведь главное, повторяю, это показания спидометра, и самое важное — чувство скорости. Вот почему многие поняли, почему это специалисты называли WRX STI «очень скоростной машиной». А тот же двигатель с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров в сочетании со специально разработанной системой AWD? Ведь сколько о нем было говорено-переговорено, но подлинный смысл всех этих восхищенных слов обычным водителям стал доступен только сейчас.

И знаете, в чем еще прелесть WRX STI? Представьте себе, что машина — это музыкальный инструмент. Так вот, если допустить, что LanEvo — это электронный инструмент, тогда WRX STI больше напоминает акустический. Да, но при этом следует помнить, что управлять им приходится при помощи той же электроники. Так что, выходит, что для WRX STI больше подходит определение «электроакустический». Смотрите, обе машины оснащены 2-литровыми турбодвигателями, плюс к этому и там и тут — полный привод, и, тем не менее, WRX STI более выразительна, и поэтому ее «музыка» проникает в самую душу. И такая музыка лично мне нравится больше.

Симасита: на первое место ставлю Mitsubishi Lancer Evolution X

Следует признать, что до недавнего времени оба автомобиля — и Impreza WRX STI, и Lancer Evolution, — в своем развитии ориентировались на одну и ту же «ценность» — скорость и только скорость. Но вот, наконец, наступили новые времена, и вместе с тем появились новые ориентиры. В частности, разработчики машин Impreza стали говорить: «Нет, на одной только скорости далеко не уедешь, нужно еще что-то!». На что создатели автомобиля Lancer отвечают: «Да нет, можно выехать и на одной скорости, но для этого нужно сделать так, чтобы все, кто хочет, смогли бы почувствовать, насколько это приятно управлять машиной на скорости!». Таким образом, в некогда идущем рука об руку дуумвирате наметилось едва заметное расхождение во мнениях. Почему я говорю «едва»? Ну, потому хотя бы, что скорость, точнее сказать, умение быстро передвигаться продолжает оставаться существенным признаком как WRX STI, так и LanEvo. Вместе с тем создается впечатление, что если раньше обе машины считались своего рода фетишами, объектами для поклонения, то сейчас создатели ждут от них другого: чтобы они активнее работали на поддержание марки своей компании. Зачем? Ответ весьма прозаичен: прежде всего, для того, чтобы увеличить спрос на свои базовые модели.

Но чтобы этого добиться, нужно немало сделать. К примеру, Impreza должна соответствующим образом подработать свои ходовые качества, да и интерьер должен производить более благоприятное впечатление. Что же касается внешнего вида, то тут вообще имеет место некое смешения старого и нового, совершенного и «сырого», а подлинный характер автомобиля, между тем, остается как бы в тени. Вот Lancer — это другое дело, чувствуется, что в нем все отработано и наработано как в концептуальном, так и в техническом плане. Да, но тогда позволительно спросить, а что в машине появилось такого, чего не было ранее? Ведь объявить на словах, что, мол, нужно предоставить возможность как можно большему числу водителей познать прелести вождения на скорости, это просто. Но вот кто конкретно откликнется на этот призыв, и почему раньше это не происходило, а сейчас произойдет, — это пока остается за кадром.

Между тем, вопрос ставится ребром — или WRX STI, или LanEvo. Так вот, я выбираю последнее, поскольку за LanEvo — и четкая проработанная концепция, и завершенность, а WRX STI пока «сырой». Но я не исключаю, что в ближайшем будущем вынужден буду поменять свою точку зрения, и вот почему. Дело в том, что с одной стороны в будущем (теперь уже в этом) году планируется начать выпуск хэтчбэка LanEvo на той же «базе», но с более роскошной внешностью и интерьером.

С другой же, не исключаю, что 2-педальная механическая коробка появится и на автомобиле WRX STI. Что из всего этого получится — не знаю, не исключено, что наметившееся было расхождение вновь будет сведено к минимуму. Говорить об этом пока еще рано, тем более, что говорить можно долго.

Уверен, что любой автолюбитель, познакомившись с WRX STI или с LanEvo и посидевший за рулем, найдет, что сказать. И пусть на сегодняшний день эти автомобили стали немного различаться по характеру. Все равно, и тот, и другой продолжают оставаться весьма привлекательными для любого, кто по-настоящему любит и разбирается в машинах.

Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom http://www.v-auto.net/